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飞行汽车未来驶向何方?
张锐 04-26 03:37



【锐眼看市】

按照摩根士丹利的预测报告,2030年全球飞行汽车行业在全球将形成3000亿美元的市场规模,到2040 年达到1.5万亿美元。

张锐


交通运输部、科技部在日前联合印发的《交通领域科技创新中长期发展规划纲要(2021-2035年)》中明确提出了“部署飞行汽车研发,突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术”的战略思路,由此又一次打开了公众对飞行汽车的联想窗口。

早在四年前,国家空中交通管制委员会办公室就发布了《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》并完成了面向社会公开征求意见的过程,民航局也在2020年公布了分布于北京市延庆区等地的13个无人驾驶航空试验基地名单,后来又将湖南省划定为国内首个全域低空飞行的试点省份,目的是为3000米以下低空空域运行管理等积累经验,并为全国低空开放提供理论依据。

按照摩根士丹利的预测报告,2030年全球飞行汽车行业在全球将形成3000亿美元的市场规模,到2040年达到1.5万亿美元,期间中国有望成为全球最大的城市低空交通市场。基于以上权威分析报告,国内以吉利、小鹏汽车等飞行汽车参与商都将量产窗口设定在了2025年前后。不过,从量产到商业化应用可能还有一段长路要走。

从技术瓶颈看,目前飞行汽车受到的约束还不少,拿驱动系统的电池来说,由于受到地球引力、空气阻力的影响,同样的锂电或者氢能电池载配在地面汽车上可能续航数百公里,但安装在飞行汽车身上续航里程却只有几十分钟,且短期内开发出更大能量密度和更强功率密度的电池并不现实;另外,如同直升飞机的单个桨翼飞行过程中发出巨大噪音一样,飞行汽车同样目前没有解决低空状态下对城市的噪音污染问题,相关技术的成熟还需要较长时期的积累。不仅如此,飞行汽车离不开充足的基础设施支持,比如着陆点、停靠地、充电站以及陆空监控等设施建设需要以城市规划的调整以及地面物理设施的位移与改建为基本前提,从论证到实施绝非一蹴而就。

对飞行汽车如何监管也是等待破解的最大难题。如同传统飞机航空飞行,安全性是飞行汽车必须遵循的第一规则,从取得生产许可证,到拿到交通适航证,再到商业化交付,飞行汽车产销的程序化控制任何一步都需要严格的标准指引,同时运行过程中故障率测定等也离不开明晰的规则要求;目前来看,国内还并没有一家企业获得本土适航证,出于安全考虑,监管层表现出的谨慎态度可能会拉长飞行汽车的商业化时滞。

基于关键技术、基础设施以及监管规则的约束,未来飞行汽车的发展将朝着以下四个方向聚焦——

第一,竞争主体呈现分兵单列与跨界整合的力量矩阵。飞行汽车是一个多学科、多技术集合的产品,需要参与者在设计、制造以及服务供给等方面有充分的匹配能力,但目前来看任何一个参与者都无法达标,由此必然刺激跨行业、跨领域的合作,即便是初期存在一个企业单打独斗的现象,但市场竞争也会进一步凸显资本集群优势,因此并购将成为未来飞行汽车行业的主流。

第二,市场路径恪守先载物后载人的逻辑顺序。飞行汽车首先会在物流运输、医疗救护、消防灭火、应急救援以及公共安全等领域发挥特殊作用,客户往往是B端企业,运行过程一方面进行着飞行试验,让飞行汽车渐次融入城市路空交通运输体系,条件成熟后再推向C端,展开载人服务,但载人数量上监管会依据车辆大小做出严格规定。

第三,商业模式遵循先“打飞的”后“买飞车”的消费节拍。短期看,动辄百万售价的飞行汽车对于绝大多数消费者而言是难以承受的支出,而且还有高昂的存停成本、管理维护成本等,因此,飞行汽车的商业化将首先表现为平台运营模式,类似“网约车”的形式向企业、个人提供“打飞的”服务,而随着技术的进步拉低了购买成本后,“买飞车”将逐步普及开来。

第四,驾驶方式秉持有人驾驶为辅和无人驾驶为主的操作格局。目前,欧美等国主流飞行汽车公司都采用了有人驾驶模式,但中国、日本等国则主张无人驾驶,比较起来后者的安全度显然要大于前者。在自动驾驶模式下,不仅可以通过电子围栏隔离,设置定点航线,飞机自动地将乘客运到终点,整个过程实现无人化驾驶操作,从而排除了可能出现的失误。

(作者系经济学教授)


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